История Уралгипротранса

Проектно-изыскательский институт «Уралгипротранс» был основан в краю, судьбу которого предопределила сама природа. Она проложила через Средний Урал естественный путь в Сибирь, щедро одарила горный хребет полезными ископаемыми, побудила людей, развивать промышленность и торговлю, совершенствовать технику и транспорт.

Не случайно именно здесь, на Выйском заводе, в 1834 году (за 3 года до открытия известной всем Царскосельской железной дороги) появилась первая рельсовая дорога на паровой тяге. Эта небольшая – протяженностью всего 800 метров – рудовозная железная дорога явилась прообразом будущего крупномасштабного транспортного узла в самом сердце Урала – городе Екатеринбурге.

Чтобы все самые смелые мечты о стальных путях стали реальностью, необходимо было для начала продумать их конструкцию, создать проекты на бумаге, необходимо было воспитать и обучить инженерной грамоте людей.

Начало истории

В начале 30-х годов прошлого столетия изыскания и проектирование объектов железнодорожного транспорта в основном выполнялись комплексными изыскательскими экспедициями и проектными бюро при железных дорогах. Как правило, они были малочисленными, опыт их работы не обобщался, отсутствовали многие нормативные и методические документы.

Бурное развитие экономики в нашей стране вызвало значительный рост объема перевозок, потребовавший коренной реконструкции существующего железнодорожного транспорта, строительства новых железнодорожных линий и подъездных путей к строящимся промышленным предприятиям. Для решения этих задач было создано Всесоюзное проектно-изыскательское объединение «Союзтранспроект», одним из региональных отделений которого и стал «Уралтранспроект» (первое название нынешнего Уралгипротранса).

Местоположение уральского отделения Союзтранспроекта именно в городе Свердловске (ныне Екатеринбурге) не было случайным: в годы первых пятилеток основной упор делался на развитие восточных районов, богатых полезными ископаемыми и энергетическими ресурсами.

Перед железнодорожным транспортом Урала была поставлена задача резко увеличить местные перевозки для быстрорастущей местной промышленности и одновременно пропускать огромный транзитный поток грузов и пассажиров в направлении восток-запад.

С самого начала своей деятельности «Уралтранспроект» с численностью персонала в 170 человек обеспечивал комплексное проектирование объектов железнодорожного транспорта и имел в своем составе сектора: изысканий и геологии, узлов и станций, гражданских сооружений, сантехники и водоснабжения, группы энергетики, ПОС, ряд вспомогательных и подсобных подразделений.

Уже в этот предвоенный период закладывались лучшие традиции нашего коллектива: стабильность его состава, высокий профессионализм и преданность делу, надежность инженерных решений, высокое чувство ответственности и взаимовыручка.

К началу Великой Отечественной войны небольшой, но сплоченный коллектив Уралтранспроекта готов был к выполнению любых заданий Родины. 

Военный период

С приходом войны на Урал из западных районов страны по стальным магистралям нескончаемым потоком шли эшелоны с оборудованием эвакуированных заводов и населением с оккупированных территорий, а отсюда в сторону фронта шли воинские эшелоны с людьми и боевой техникой. Железные дороги не были готовы по своей мощ­ности обеспечить столь высокий рост объема перевозок. В связи с этим перед коллективом Уралтранспроекта встала грандиозная задача по обеспечению проектно-сметной документацией многочисленных транспортных объектов.

Характеризуя работу коллектива Уралтранспроекта в годы Великой Отечественной войны, следует отметить, что этот период явился годами тяжелых испытаний духовных и физических сил. Недоедая и недосыпая, объединенный коллектив делал все, что было в его силах, чтобы помочь фронту. Так, в летний период 1942 года весь коллектив Уралтранспроекта после своего рабочего дня брал в  руки лопаты, кирки, тачки и со­оружал земляное полотно на северном обходе Свердловского ж.д. узла, проект которого был им и разработан.

С прибытием в Уралтранспроект эвакуированных специалистов из других отделений пришлось освободить занимаемые помещения в здании Управления дороги и переехать в помещения Дома культуры железнодорожников. Зрительный зал и фойе в тот период занимал эвакопункт, а Уралтранспроекту были отведены антресоли и площадка, при­мыкающая к балкону зрительного зала. Недостаточная освещенность помещений, скученность, соседство с эвакопунктом, где довольно плотно на полу с детишками и всем своим скарбом располагались семьи эвакуированных, а вдобавок еще и демонстрация кинофильмов в зрительном зале. Трудно даже представить, как в таких условиях рождались проекты, но они рождались, и по ним осуществлялось строительство. Все задания, а они были только правительственными, коллектив с честью выполнил! И за свой ратный труд в этот период 90 человек были награждены государственными наградами. За самоотверженный труд 67 сотрудников были награждены медалью «За доблестный труд в Великой Отечественной войне».  

Период восстановления и реконструкции

После окончания Великой Отечественной войны все силы нашей Родины были направлены на восстановление разрушенного хозяйства западных регионов, в том числе железных дорог с их инфраструктурой.

К концу войны Уралтранспроект «потерял» не только реэвакуированных специалистов, но и откомандировал по приказу Соютранспроекта в западные отделения своих «доморощенных» наиболее квалифицированных специалистов.

Положение Уралтранспроекта со служебными и жилыми помещениями оставалось крайне тяжелым. Служебно-производственные помещения для проектно-изыскательских подразделений, совершенно недостаточные по площадям, арендовались в разных зданиях. Не было помещений для библиотеки, архива, спецчасти, геокамеры и геомастерской, гаража для автотранспорта. Грунтовая лаборатория располагалась в деревянном доме без водопровода и канализации, а светокопия и переплетная - в двух маленьких комнатках подвального этажа клуба железнодорожников. Весь жилой фонд состоял лишь из четырех 8-квартирных домов. Три из них были деревянные с печным отоплением без водопровода и канализации.

Тем не менее, неуклонно возраставшие объемы проектно-изыскательских работ для железных дорог Урала и прилегающих районов требовали непрерывного роста института. И, несмотря на все трудности, небольшой сплоченный коллектив Уралтранспроекта в период первого послевоенного пятилетия своим самоотверженным трудом обеспечил проектами целый ряд важных объектов усиления железных дорог Урала и Поволжья.

В 1951 году по приказу Министерства путей сообщения «Уралтранспроект» был реорганизован в Уральский Государственный проектно-изыска­тельский институт «Уралгипротранс» МПС СССР, получив, таким образом, государственный статус.

Изменилась структура Уралгипротранса: в 1943 году были образованы отделы гражданских сооружений и технических обустройств; в 1946 году – отдел инженерной геологии и земляного полотна; в 1951 году – отдел изысканий; в 1953 году – отдел искусственных сооружений. 

В системе Минтрансстроя

В 1954 году для Уралгиротранса настал переломный момент. В этом году было создано Министерство транспортного строительства, под руководство которого и перешел наш проектно-изыскательский институт.

Характерной особенностью развития институтов Минтрансстроя в отличие от институтов других министерств и ведомств было то, что Минтрансстрой не только выделял необходимые капитальные вложения на развитие своих организаций, но и поручал строительным организациям соответствующего региона выполнение строительно-монтажных работ. Принцип «сами проектируем – сами строим» стал огромным преимуществом института.

В результате новой политики Минстрансстроя «Уралгипротранс» получил: современное производственное здание, производственную базу с ремонтным цехом, общежитие, детские сады-ясли, базу отдыха в живописном уральском уголке, и конечно, жилье.

В портфеле заказов института появились новые отраслевые объекты строительства: объекты индустриальной базы строительных трестов и управлений, сельского хозяйства, проектно-изыскательскими работами по электрификации железных дорог и автомобильным дорогам.

География работ института переместилась с Урала на запад до берегов Волги, на восток – до р. Амур, на север – до Заполярного полуострова Ямал, на юг – до берегов Каспия. По заданию Минтрансстроя специалисты института принимали участие и в развитии железнодорожного транспорта зарубежных стран: Республика Куба, Сирия, Алжир, Мозамбик, Монголия, Мадагаскар, Турция.

Укрепление производственных отделов и технического отдела позволили институту активно вступить в борьбу за улучшение качества проектной продукции и внедрения новых методов научной организации труда. А с приобретением в 1965 г. первой электронно-вычислительной машины «Проминь», открылась новая эра в организации работы инсти­тута с учетом начавшейся автоматизации производства.

Так же следует отметить большую созидательную роль общественных организаций института (партийной, комсомольской и профсоюзной) в организации социалистического соревнования в коллективе, которое сыграло большую роль в своевременном обеспечении строек проектно-сметной документацией и в повышении качества ПСД.

Таким образом, Уралгипротранс прочно встал в один ряд передовых институтов Минтрансстроя и получил заслуженное признание среди ведомственных и государственных экспертных организаций. 

В годы пятилеток

С 1966 по 1985 годы наш институт продолжал наращивать темп роста объемов работ и соответственно рост численности штата. Объем выполняемых институтом проектно-изыскательских работ за это время вырос более чем на 200%, а численность – до 1100 человек.

К характерным особенностям данного периода работы института следует отнести наличие в тематическом плане крупных объектов, внимание коллектива института к которым было приковано многие годы – это строительство новых железнодорожных линий: Ново-Сергиевская (Погромное) – Пугачевск, Решоты – Богучаны, участок Байкало-Амурской магистрали,  а также Свердловский (Екатеринбургский) метрополитен. 

Перестройка: на пороге больших перемен

Рассматриваемый период характерен несколькими осо­бенностями, оставившими глубокий след во всех сферах производствен­ной деятельности института.

Во-первых, резко возросли объемы проектно-изыскательских работ. К началу 90-х годов произошло исчерпание резервов пропускной и провозной способностей железных дорог на основных направлениях сети, в том числе и в Уральском регионе. В связи со значительным увеличением объемов перевозок и переработки грузов назрела необходимость увеличения мощности существующих железных дорог и строительство новых ж.д. линий, что потребовало от Минтрансстроя адекватных мер по усилению действующих объектов строительной индустрии и вводу новых заводов ЖБК и КПД. Решение  этих задач легло на плечи коллектива нашего проектно-изыскательского института.

Во-вторых, произошел переход всех проектно-изыскательских организаций на полный хозяйственный расчет и самофинансирование.Предполагалось, что каждое предприятие своей производственно-хозяйственной деятельностью должно обеспечить не только возмещение затрат на производство и реализацию своей продукции, но и получать от этого прибыль, т.е. быть рентабельным. Финансирование всех своих затрат на производство, социально-бытовое строительство, капитальные вложения должно было осуществлять само предприятие.

Это было началом перехода к рыночной экономике. Для руководителей и коллектива института наступила нелегкая пора. Актуальным стал лозунг: «Все за парту, всем изучать азы «капиталистической» экономики!» Но, не смотря на все трудности, работники Уралгипротранса с честью выдержали все экзамены на привыкание к новым условиям жизни.

В-третьих, работникам института выпала доля работать в чрезвычайной ситуации, возникшей в результате техногенной катастрофы, произошедшей в ночь на 4 октября 1988 года на станции Свердловск-Сортировочный, – взрыва двух вагонов со взрывчатыми веществами в нечетном парке. На месте взрыва образовалась воронка диаметром 40 м и глубиной до 8 м. Было разрушено 500 м рельсового пути, 4,2 км контактной сети; сети водопровода и канализации, кабельные сети ВЛ и СЦБ; разрушено и выведено из строя 70 производственных объектов железнодорожного транспорта, в том числе, ряд предприятий Минтрансстроя (завод специз­делий СЦБ, базы СМП-805, Мостоотряда № 72, Уралтранстехмонтажа); 74 жилых дома восстановлению не подлежало и 568 получили серьезные повреждения (всего 6 тыс. квартир). Разрушениям подверглись несколько поликлиник, школ, детских учреждений, магазинов.

Столь значительные разрушения на станции Свердловск-Сортировочный – крупнейшей внеклассной сортировочной станции на сети железных дорог страны – потребовали мобилизации всех сил проектных и строительных организаций Минтрансстроя и МПС, прежде всего, для скорейшего открытия движения поездов. Предстояло выполнить огромные работы по восстановлению станции, производственных зданий, сооружений, жилых домов. Обстановка осложнялась надвигавшейся зимой. На первых порах все строительно-монтажные работы выполнялись прямо «с листа», подготовленного коллективом института «на подоконнике и коленях».

Несчастье, произошедшее на ст. Свердловск-Сортировочный, выявило огромную сплоченность нашего коллектива, его профессиональные глубокие знания, умение работать быстро, без выходных и с проявлением высочайшей ответственности за порученное дело.

За разработку технологии сортировочной работы на период рекон­струкции ст. Свердловск-Сортировочной группе в составе работников Свердловской желез­ной дороги, ученых и инженеров была при­суждена премия Совета Министров СССР, а ГИП Александр Витальевич Патраков был награжден орденом «Дружбы народов». 

В системе рыночных отношений

С распадом СССР нарушились ранее установившиеся производ­ственные, технологические и экономические связи между регионами и предприятиями. В это же время были приняты меры по переходу к рыночной системе хозяйствования: «отпуск цен», переход государственной собственности в частные руки (приватизация), ликвидация ряда министерств и ведомств и т.п. Это привело к обрушению экономики по всей территории бывшего СССР, резкому сокращению государственных инвестиций, капитальных вложений, объемов строительно-монтажных и проектно-изыскательских работ.

Начиная с 1992 года, проектно-изыскательские организации в массовом порядке преобразовывались в акционерные общества. Не избежало такого преобразования и наше предприятие: в апреле 1993 года Государственный проектно-изыскательский институт «Уралгипротранс» был преобразован в акционерное общество открытого типа «Уральский проектно-изыскательский институт транспортного строительства» (в настоящее время – ОАО «Уралгипротранс»).

В тоже время, на фоне падения объемов инвестиций, происходит резкий рост числа проектных организаций - разделение институтов на мелкие АО, создание новых проектных контор. Всё это привело к значительным трудностям в обеспечении проектных организаций необходимыми объемами работ: начались массовые сокращения сотрудников и многие институты и проектные конторы распались.

В этих условиях руководство Уралгипротранса видело свою основную задачу в сохранении института как организации, способной выполнять полный комплекс проектно–изыскательских работ для транспортного строительства, сохранении высококвалифицированных специалистов, обеспечении их удовлетворительной заработной платой и социальными услугами.

Принимались меры по формированию портфеля заказов как от традиционных заказчиков  - Свердловская и Южно-Уральская ж.д., Администрация г. Екатеринбурга, Управление автодорог Свердловской области, так и за счет привлечения новых: Дирекции по строительству сетей связи МПС РЖД, Пермского дорожного комитета, Дорожногой комитета Ханты – Мансийского округа, коммерческих структур, изыскивались дополнительные средства для финансового обеспечения работы института, принимались меры социального характера. Таким образом, массового сокращения штатов в институте удалось избежать: за период  1990–1999 годов число уволенных по сокращению штатов составило всего 13%, и наш институт оказался готовым к выполнению возрастающего объема работ.   

Деятельность Уралгипротранса в ХХI веке 

После периода снижения инвестиционной активности в России и стагнации экономики (1990–1999 годы), начиная с 2000 года, объем инвестиций в капитальное строительство стал постепенно увеличиваться, наметился постоянный рост объемов ПИР.

Перед руководством института возникла необходимость обновления физически и морально изношенных основных фондов, внедрения новых технологий для создания конкуренто­способной продукции.

В 90-е годы произошло значительное «старение» коллектива института. Поэтому, как только стабилизировалось положение в экономике страны и институт набрал достаточный «портфель заказов» на проектно-изыскательские работы, руководство института сразу же предприняло неотложные меры по «зашиванию» профессиональной демографической «дыры», возникшей в эти годы. Коллектив стал пополняться молодыми, перспективными кадрами. После долгих лет перерыва в 2004 году была возрождена общественная организация – Совет молодых специалистов.

Руководство института, наставники молодых специалистов и в целом весь коллектив стараются поддерживать в институте дух творчества, поиска инициативы и прилагают все усилия, чтобы привить молодежи любовь к избранной профессии, своей работе и в целом к институту. 

В течение 2000-2005 годов выработка на одного работающего увеличилась более чем втрое. Такой рост был связан:

• с повышением общего уровня квалификации сотрудников;
• с обеспечением работников персональными компьютерами и программными средствами, современными инст­рументами и оборудованием для производства инженерных изысканий (электронные тахеометры, электронные и оптические нивелиры, трассоискатели, rover-book и пр.);
• приемом на работу значительного количества молодых специалистов, обладающих навыками работы на ПК и современном оборудовании;
• внедрением элементов САПР.

В 2009 году вновь наступил экономический и финансовый кризис, который спровоцировал резкий спад капитального строительства в стране и, соответственно, спад объёмов ПИР. Это не могло не сказаться на загрузке института: полевые подразделения отделов ИиП и ИГ, дорожники в отделе мостов и ряд других специальностей оказались недостаточно загружены. Для минимизации последствий кризиса руководством Уралгипротранса были разработаны антикризисная программа и программа повышения конкурентоспособности института, что позволило сохранить кадровый потенциал института. В 2009 году заработала система ускоренного повышения квалификации специалистов для формирования резерва кадров. В 2013 году в институте стартовала образовательная программа «Школа ГИПов», направленная на обучение и профессиональную подготовку перспективной и амбициозной(в хорошем смысле этого слова) молодежи.

В этот же период изменилась и структура строительной отрасли в стране путём объединения строителей, проектировщиков и изыскателей в саморегулируемые организации. С 2009 года институт становится членом двух таких объединений: Некоммерческого партнёрства СРО «Объединение проектных организаций транспортного комплекса», г. Москва и НП СРО «Центризыскания», г. Москва. 

Рассмотрев историю проектно-изыскательского института «Уралгипротранс», начиная с истоков и заканчивая последними витками его развития, можно с уверенностью сказать, что его коллектив, пройдя «и огонь, и воду, и медные трубы»,  действительно готов к любым испытаниям и поворотам судьбы. Благодаря многолетнему качественному труду специалистов, институт приобрел достойную репутацию, создав основу для дальнейшего профессионального роста. Сотрудники института бережно хранят и преумножают старые добрые традиции, уделяя при этом должное внимание формированию новых традиций и корпоративной культуре в целом.

Темп нашей жизни с каждым годом становится всё быстрей, происходит переход на всё более скоростные виды транспорта, совершенствуются строительные материалы, меняются облики наших городов, растут небоскребы.

Наши умы и сердца открыты этим переменам, мы готовы выполнять современные требования времени, обеспечивая функциональность, надежность и эстетичность наших проектов. Уверены, что будущим поколениям работников Уралгипротранса будет о чем рассказать и чем гордиться, описывая очередной этап истории института.