Утвержден Генеральный план развития Екатеринбурга на период до 2025 года

17 Февраля 2022

Министерство строительства и развития инфраструктуры Свердловской области утвердило актуальную редакцию Генерального плана развития Екатеринбурга на период до 2025 года. Документ территориального планирования подготовлен муниципальным бюджетным учреждением «Мастерская генерального плана» и является инструментом реализации Стратегии пространственного развития Екатеринбурга.

Комментарии к утвержденной редакции Генерального плана для журнала "Эксперт-Урал" дал главный инженер - зам. генерального директора ОАО «Уралгипротранс» Пётр Евдокимов.

— Принимал ли участие Уралгипротранс в разработке обновленной редакции генплана Екатеринбурга?

— Напрямую нет. Наш институт участвовал в разработке генплана города 2004 года. Нынешняя актуализация генплана проводилась в основном ведомственными усилиями. Тем не менее при актуализации были использованы и материалы Уралгипротранса в части развития железнодорожного транспорта и метрополитена.

— В обновленной редакции генплана предусматривается не только строительство второй и третьей линий метрополитена, но и продление существующей первой линии на север и юг...

— Все новое — хорошо забытое старое. Когда ранее составлялась схема метрополитена, то также рассматривалась перспектива удлинения веток, в том числе продления первой линии до Верхней Пышмы и на Уктус. Традиционно вторая линия рассматривалась от ВИЗа-правобережного до микрорайона Комсомольский (ЖБИ). Были попытки застроить район ВИЗа-правобережного к Экспо-2020 и построить в районе Шарташа новый университетский городок. Это также позволяло говорить о перспективах продления второй линии в обе стороны.

— Раньше обсуждались варианты наземного метро до Верхней Пышмы.

— Сегодня ситуация существенно изменилась и, скорее всего, наземный вариант из-за плотности застройки уже неосуществим. Тем более, если на конечном участке поезд будет выходить на поверхность, в условиях местного климата необходимо будет учитывать возникающую при этом разницу условий эксплуатации метрополитена. Поэтому лучше последние две станции (в районе ТРЦ VEER Mall и у трамвайного кольца в Верхней Пышме) пройти в закрытом исполнении, но сделать их неглубокого заложения, как станция «Проспект Космонавтов».

— Для чего тогда северный транспортно-пересадочный узел Екатеринбурга планируется создать в районе нынешней конечной станции метро «Проспект Космонавтов»? Не логичнее ли было спроектировать его севернее?

— Возможность сделать все и сразу, к сожалению, отсутствует. Без вложения федеральных финансовых средств в строительство, подобно тому, как это происходит в Москве, развитие мет­рополитена в любом крупном мегаполисе России невозможно. И Екатеринбург не исключение. Поэтому продление существующей линии метро до Верхней Пышмы не является сегодня первоочередной задачей. Этот вопрос решался городскими и областными властями, и было отдано предпочтение строительству трамвайной линии. Условно на 10 — 15 лет эта тема пока закрыта. Исходя из этой логики, строительство автовокзала у станции метро «Проспект Космонавтов» совершенно оправдано. Пересадка с подвозящего транспорта на метро — вполне нормальное апробированное решение и относительно недорогое. Такой транспортно-пересадочный узел будет ориентирован не только на Верхнюю Пышму, но и на другие населенные пункты, прилегающие к Екатеринбургу.

— А что касается продления действующей линии метрополитена на юг?

— Двух станций пока было бы достаточно. Это Уктус-правобережный и Уктусские горы. Хотя в принципе можно было бы говорить и о выходе на Химмаш. Были бы денежные средства.

В идеале — создание в Екатеринбурге опорной сети метрополитена, состоящей из трех линий, дополненных развитой сетью наземного транспорта. Строительство трамвайных линий в направлении районов перспективной застройки — нужное, но вспомогательное решение.

— Что сегодня в приоритете — продление существующей линии метрополитена или строительство второй ветки?

— Уралгипротранс по договору с городской администрацией и метрополитеном несколько лет занимался проектированием второй линии. Предполагалось осуществлять строительство этой линии с ВИЗа (в том числе и от площадки Экспо) до Площади 1905 года. Были выполнены изыскания, разработана проектная документация. На этом все, к сожалению, остановилось.

Но ситуация в городе меняется. Сегодня в качестве приоритета я бы определил строительство третьей линии от станции «Геологическая» до района Академический. В Академическом начинается строительство трамвайной линии, но это вспомогательная задача. Трамвай несколько снизит остроту, позволит людям выбираться из этого района в центр без автомобиля, но пропускная способность трамвайной линии крайне ограничена.

— Во сколько оценивается строительство второй и третьей линий метрополитена?

— Стоимость строительства второй линии от ВИЗа до ЖБИ определялась два года назад в районе 100 — 120 млрд рублей. Сейчас в связи с кризисом стоимость надо пересматривать. Третья линия в расчете на километр пути примерно сопоставима со второй.

— Когда в Академическом районе начнут ходить трамваи?

— Объем работ там по строительству трамвайной линии значителен, в том числе в части переустройства инженерных сетей. Общая стоимость линии приближается к 3 млрд рублей. С осторожностью можно говорить, что пуск трамвайной линии состоится в середине 2023 года. Но еще раз подчеркну — проблему вывоза жителей из районов перспективной застройки в центральную часть города трамвай не решает. Выход — строительство метро.

— Как вы оцениваете перспективы развития в Екатеринбурге городской электрички?

— Городская электричка в актуализированной редакции генплана нарисована кольцом. На мой взгляд, это достаточно спорное решение, поскольку конфигурация нашего города разительно отличается от Москвы. В столице создана уникальная транспортная сеть, которая включает в себя несколько кольцевых линий метрополитена, кольцевую железную дорогу, радиальные линии метрополитена и центральные железнодорожные диаметры. Но для того, чтобы такая схема приносила определенный эффект, в агломерации должна быть плотная застройка, а население должно составлять не менее 5 млн человек.

На сегодняшний день в Екатеринбурге большинству жителей не требуется перемещаться по кольцу вокруг центра: преимущественно им нужно попадать из окраинных районов в центральную часть города. Такие радиальные связи в Екатеринбургском железнодорожном узле отсутствуют. На данный момент существуют только три железнодорожные остановки, которые находятся более-менее в центре: железнодорожный вокзал, платформа Первомайская и Шарташ. Сумма, которая указывается на реализацию проекта городской электрички в 100 — 120 млрд рублей, вполне сопоставима с затратами на строительство линии метрополитена протяженностью 8 — 10 км с пятью станциями, то есть с линией на юго-запад — в районы Академический и Солнечный.

К тому же необходимо иметь в виду, что для реализации проекта городской электрички требуется освободить существующую железнодорожную инфраструктуру от грузового движения по городу, так как на сегодняшний день свободных пропускных способностей в Екатеринбургском железнодорожном узле нет.

 

По материалам статьи Павла Кобера в журнале "Эксперт-Урал"

https://expert-ural.com/archive/nomer-6-7-860/goryachaya-lapsha-dlya-uralskoy-stolici.html